鶯谷ラブフェアリー☆１
とりあえず作っとく。
★三段まきうんこの構造について★
都会ではあまり見かけないのですが、田舎にある私の家の周辺にはたくさん落ちてます。
なんの動物のフンなのかは分かりませんが、一つ疑問があります。
構造についてなのですが、
①細長いうんこがソフトクリームのようにまかれている。
②大きいうんこ、中くらいのうんこ、小さいうんこの三つが重なっている。
どっちだと思います？
都会ではあまり見かけないのですが、田舎にある私の家の周辺にはたくさん落ちてます。
なんの動物のフンなのかは分かりませんが、一つ疑問があります。
構造についてなのですが、
①細長いうんこがソフトクリームのようにまかれている。
②大きいうんこ、中くらいのうんこ、小さいうんこの三つが重なっている。
どっちだと思います？
全国ワーストクラスの混雑緩和とラッシュ時の遅延解消に向けて、大改良工事が進む東西線。木場駅では、列車を運行しながら既存のシールドトンネルを解体し、上部に新たな空間を生み出してコンコースを新設する「世界初の工事」（東京メトロ）が行われる。
木場駅は1967年の大手町─東陽町間延伸に合わせて開業した、旧・営団地下鉄で初のシールド工法によって造られた駅だ。永代通りの真下に位置し、深さは約22.4mと、東西線の中で最も深い。
同駅は単線の円形シールドトンネル2本の中にそれぞれホームがあり、両端に地上とを結ぶ階段・エスカレーターやコンコースを設けた構造となっている。このため、両端の階段付近でしか両方面のホーム間の行き来ができないのがネックだ。
木場駅は1967年の大手町─東陽町間延伸に合わせて開業した、旧・営団地下鉄で初のシールド工法によって造られた駅だ。永代通りの真下に位置し、深さは約22.4mと、東西線の中で最も深い。
同駅は単線の円形シールドトンネル2本の中にそれぞれホームがあり、両端に地上とを結ぶ階段・エスカレーターやコンコースを設けた構造となっている。このため、両端の階段付近でしか両方面のホーム間の行き来ができないのがネックだ。
「写真で一言ボケる」ことに特化したWebサービス『ボケて(bokete)』は、国内最大級のお笑いWebサイト。
運営は株式会社オモロキ。「面白」と「驚き」を組み合わせた造語だそう。
書籍化（右の画像から一部中身がご覧になれます）もされており、専用無料アプリは既に350万インストール突破という人気ぶり。
3秒で笑えるアプリという謳い文句の通り、電車の中での閲覧は自己責任で、だそうです。
では、『ボケて』。ご存知ない方は、実際にご覧頂いた方が分かりやすいと思いますので、10作品ほどご紹介します。
運営は株式会社オモロキ。「面白」と「驚き」を組み合わせた造語だそう。
書籍化（右の画像から一部中身がご覧になれます）もされており、専用無料アプリは既に350万インストール突破という人気ぶり。
3秒で笑えるアプリという謳い文句の通り、電車の中での閲覧は自己責任で、だそうです。
では、『ボケて』。ご存知ない方は、実際にご覧頂いた方が分かりやすいと思いますので、10作品ほどご紹介します。
近年、乗降客数が増加しており、特に西口（舟木橋方面改札）は商業施設のオープンなどで利用者が増えている。しかし、出入口がホーム両端にしかなくホームの幅も片側3mと狭いことから、ラッシュ時の混雑緩和が課題となっていた。
そこで、西口側の約70mで既存のシールドトンネルを解体し、両ホーム間を隔てている部分を撤去してホームを拡幅。トンネル上に新たなコンコースを設けてエスカレーターとエレベーターを増やし、利用者の流れを分散させて混雑緩和を図ることになった。列車を運行しながら既設のシールドトンネルを解体し、地上から掘削して新たな空間を生み出す工事は世界初の事例だ。
工事は南砂町駅と同様、まず既存のトンネルの外側に地下連続壁を構築。既存のトンネルの下も含め、地盤の改良を行った上で周囲の掘削を進めていく。地下連続壁は永代通りのほぼ両側に設ける形となるが、道路交通への影響を防ぐため、片側ずつ施工する計画だという。
既存のトンネルの両側に地下連続壁ができ、掘削が始まると、いよいよシールドトンネルの解体に向けた準備が始まる。シールドトンネルはセグメントと呼ばれる部品を組み立てて壁面を造っているため、セグメントを撤去する前に防護のための仮の壁を内側に設置。トンネルの周囲を掘削したのち、防護壁の外側にあるセグメントを取り外していく。
このため、セグメントを取り外す過程を利用者が見ることはできないが、防護壁が造られる段階で工事の進み具合をうかがい知ることはできる。
既存のトンネルの両側に地下連続壁ができ、掘削が始まると、いよいよシールドトンネルの解体に向けた準備が始まる。シールドトンネルはセグメントと呼ばれる部品を組み立てて壁面を造っているため、セグメントを撤去する前に防護のための仮の壁を内側に設置。トンネルの周囲を掘削したのち、防護壁の外側にあるセグメントを取り外していく。
このため、セグメントを取り外す過程を利用者が見ることはできないが、防護壁が造られる段階で工事の進み具合をうかがい知ることはできる。
セグメントの撤去が終わり、防護の壁が取り外されると、いよいよ広くなった地下空間が利用者の目に触れることになる。シールドトンネルが解体されると、現在は中野方面と西船橋方面に分かれているホームがつながり、幅は3mから12mに拡大。既存の西口側エスカレーターはホームから改札階まで上る際に1回乗り換える必要があるが、新たに改札階まで直通のエスカレーターもホーム中央寄りに2カ所設けられる。
木場駅の工事は、施工者は鹿島・鉄建・銭高組JV（共同企業体）に決まっているが、まだ駅本体の工事には着手していない。2014年10月末時点では、工事の際に支障となる水道管や下水道などのライフライン移設を行っている段階という。同駅は2019年度の供用開始を予定しており、工事の総額は約200億円となっている。
改良工事は他の3駅でも進んでいる。茅場町駅は日比谷線との乗り換えがスムーズになるよう、ホームを西船橋寄りに約40m延伸し、日比谷線の中目黒方面ホームへ通じる階段・エスカレーターを新設。中野方面行きの電車は停車位置をずらし、ホーム上の混雑緩和を図る。完成は2018年度の予定だ。
南砂町駅の改良工事が完成する2020年度を目標に進む、東西線の大改良計画。東京五輪開催決定よりも以前から決まっていたプロジェクトだけに「五輪とは特に関係ない」（東京メトロの担当者）という。しかし、工事が予定通りに進めば、ちょうど五輪開催の年度に東西線は新たな時代を迎えることになる。
※このスレッドのコメントはこれ以上投稿できません。
New
10コメント
